我國社會物流總用度占G D P18%左右，是發達國家的2倍?！督洕鷧⒖紙蟆酚浾咦罱诰?、粵、魯等地調研發現，物流本錢“畸高”，既有商貿物流企業“小、散、弱”的原因，也與我國經濟結構偏“重”、服務業不發達、什物運輸量過大、房租上漲過快緊密相關。物流用度的大幅降低，有賴于服務經濟的快速發展，也需要積極晉升物流工業組織化、集中化、社會化水平。

　　物流企業發育稚嫩

　　作為我國物流業的承擔主體，全國公路貨運企業竟然有78萬戶。這78萬戶中，年營業收入超過300萬元的運輸型物流企業和超過200萬元的倉儲型物流企業只有2000多家。90%的貨運公司，單家自有貨車不足10輛，其中40%都是只有一輛車的個體戶。來自商務部的這組數據表明，“小、散、亂、差、多”是“中國式物流”之痛。

　　歐美只有幾千家公路物流企業，而我國物流主體多達幾十萬家，貨運司機大都是個體，“車難找貨、貨難找車”的現象普遍存在，大大增加了各方本錢。據中國貿易聯合會2011年統計，在物流業比較發達的廣州，貨運汽車空置率每年造成的損失達上百億元。

　　中國物流與采購聯合會參謀丁俊發先容，商貿企業借助第三方物流代替自營物流，可以降低5%-20%的物流本錢，但我國企業還不能完全做到這一點，一是由于物流企業功能單一，沒有完全融入制造業和暢通流暢業;二是由于公路、鐵路、海運、航空等多式聯運水平低，沒有形成綜合運輸體系?！澳壳拔覈谌轿锪髟谖锪魇袌龅恼急戎挥?5%-20%，低于歐美30%-40%的水平。”

　　《經濟參考報》記者最近走訪山東銀座、吉林歐亞、內蒙古維多利等大型零售企業了解到，由于社會化物流、配送體系發育遲緩，商貿企業物流、倉儲的一部門依靠第三方，而配送中央基本采取自建，這也造成產品庫存、運輸、裝卸、搬運在不同環節反復進行。

　　物流企業整體上業務簡樸、設備落后，使貨物損耗大，特別是農產品在物流環節的損耗達到20%左右。記者從長春市蔬菜中央批發市場了解到，去年冬天的尖椒，在廣東的產地收購價是每公斤1.6元，在產地經由短途運輸、預冷、包裝、裝車，再拉到長春，即使在享受公路“綠色通道”的情況下，必不可少的運輸費加上損耗，用度要達到每公斤1元，在菜價中據有相稱比重。

　　“高負荷”壓制物流發展

　　我國社會物流總用度的“畸高”，受到了良多“非物流”因素影響。目前我國工業結構偏“重”，以制造業為主，服務業比重低，造成什物暢通流暢流動大幅增加。丁俊發說，我國創造了世界9%的G D P，卻消耗了世界40%的煤、46%的鋼材、50%的水泥，物流本錢必定偏高。上世紀后20年，美國物流總用度占G D P的比率從16.5%降低到9.9%，主要源于服務經濟快速發展，經濟結構發生變化。

　　我國地區之間發展不平衡，很多大宗產品的區域化出產和全國性暢通流暢產生了“海量”物流需求。以蔬菜為例，每年需要大量由南往北、由東往西運輸，尤其是在冬天。這種全國大暢通流暢，實現了豐碩的產品供給，也必定付出高昂的物流本錢代價。山東臨沂貨運企業主馬彥德說：“我常常組織從山東到陜西的貨運，由于西部相對落后，往陜西的發貨量大，從陜西歸來時貨運需求少，車輛很難做到返程不空載?！?/p>

　　廣東省物流行業協會秘書長馬仁洪說，廣東是制造業大省，卻不是原料大省，所以要把大量原材料和能源運進來，再把大量商品運出去。由于產品“大進大出”，盡管物流業相對發達，廣東物流本錢也占到G D P的15.3%。產銷銜接不暢，商品庫存率高，是抬高物流本錢另一個主要外因。中國人民大學商學院教授黃國雄分析，市場發達國家的企業普遍實行訂單式出產，產銷率接近100%。而在我國，由于過于追求產值而忽視價值充分實現，產業產品產銷率只有95%，再加上暢通流暢環節的沉淀，每年商品庫存率達到10%以上。

　　高地價高房價和高人力本錢，也抬高了物流本錢。我國大中城市的蔬菜零售攤販90%以上是外來工，他們經營蔬菜既要承擔很高的房租和攤位費，還要賺錢支付高昂的糊口本錢，這些都要加到菜價中。在長春市百匯街農貿市場，蔬菜攤販王亞芹說，她來自吉林農安縣，每年收入三四萬元，攤位費就要1.26萬元。

　　應打破分割建立聯念頭制

　　有效降低我國社會物流總用度，一方面有賴于經濟結構調整和服務業的發展，另一方面需要切實進步物流工業的效率。一些企業和治理部分已經開展了積極探索。借助信息平臺將小而散的物流主體“化零為整”，是晉升物流效率的有效方式。廣東林安物流團體以連鎖經營的方式，7年時間在全國發展多個物流基地、整合近萬家物流企業、年整合100萬輛汽車，使物流本錢降低20%左右。上海陸上貨運交易中心成立4年來，依托網絡撮合物流供需信息，將物流本錢降到了貨值的8%，接近國際水平。

　　進步自有物流配送體系水平，或者鼎力借助第三方物流，是商貿企業降低物流本錢的方向。北京朝批商貿公司董事長李建文說，朝批公司共代辦代理400多個品牌，建成兩條國際提高前輩的商品分揀系統，為20多個出產商承擔第三方物流，與北京100多家零售企業的1200多家終端店面緊密合作，這樣的批發規模有效降低了出產商、零售商的物流用度。

　　對治理者而言，在正視改革高速公路收費、降低物流企業稅負的同時，應該著力打破部分、行業、地區的分割，建立各類物流、交通、倉儲舉措措施的聯念頭制。好比，廣東、江西、江蘇、安徽四省物流行業協會，去年操持建設全長2500公里的物流大通道。這條物流走廊計劃2015年底建成，將把4省40多個城市的20多個貨運站場和物流園區聯網，并推廣提高前輩的貨車“串式甩掛”運輸技術，有望使物流總本錢降低25%。

　　商務部暢通流暢業發展司處長張祥說，跟著電子商務興起，城市物流配送需求逐步增大，但面對貨車進城挫折。對此，城市治理部分應該在交通設計、貨運車輛治理等方面，切實改善城市物流配送體系生存環境。